0,5% des Listenpreises – was gibt es Neues zur geplanten Dienstwagenbesteuerung für E-Autos?


Die E-Mobilität kommt in Deutschland noch nicht so richtig in Gang. Das Ziel von 1 Million E-Autos bis 2020 ist unrealistisch. Die Umweltprämie hat bisher nicht den erhofften Schub gebracht. Daher hat sich die Regierung etwas anderes überlegt – die Dienstwagenbesteuerung soll reduziert werden und die Privatnutzung für E-Autos nur noch mit 0,5% des Listenpreises berücksichtigt werden. An sich eine gute Idee, aber wo stehen wir da eigentlich?

Die Bundesregierung hat mit der Drucksache 19/4455 einen  „Entwurf eines Gesetzes zur Vermeidung von Umsatzsteuerausfällen beim Handel mit Waren im Internet und zur Änderung weiterer steuerlicher Vorschriften“ vorgelegt. Eine der zu ändernden weiteren steuerlichen Vorschriften ist der § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG.

Nach dem Entwurf soll für die private Nutzung eines Firmen-E-Autos – das inkludiert Plug-In Hybride – „bei Anschaffung nach dem 31. Dezember 2018 und vor dem 1. Januar 2022 bei der Ermittlung der insgesamt entstandenen Aufwendungen die Anschaffungskosten für das Kraftfahrzeug oder vergleichbare Aufwendungen nur zur Hälfte zu berücksichtigen“ sein. Kurz und knapp: Der privat zu versteuernde Betrag soll nur die Hälfte des Listenpreises sein.

Eine tolle Idee, auch wenn eine komplette Streichung besser gewesen wäre (siehe dazu die Pressemitteilung des Bundesverband eMobilität vom 6. August 2018) . Der Steuerspartrieb der Deutschen soll ja sehr stark ausgeprägt sein und wenn man das als richtig unterstellt, wäre meines Erachtens auch die Reduktion auf 0,5% schon ein erheblicher Anreiz für Nutzer, ein E-Auto als Firmenfahrzeug zu bestellen. Die Steuerausfälle sollen dabei im Jahr 2019 275 Millionen EUR betragen und bis 2020 auf 635 Millionen EUR ansteigen. Angesichts der gut gefüllten Staatskasse scheinen das keine wesentlichen Beträge zu sein. Also alle Ampeln auf Grün?

Nicht ganz.  Am 15. Oktober 2018 gab es  eine Anhörung  des Finanzausschusses und Kritik. Der Deutsche Bundestag hat dazu eine mit „Steuervorteil für E-Autos umstritten“ betitelte Meldung herausgegeben. Ein Sachverständiger meinte, die private Nutzung von Dienstautos sei bereits jetzt prohibitiv und daran werde sich bei den viel teureren E-Autos nichts ändern. Der Verkehrsclub Deutschland kritisiert besonders die Förderung von Plug-In-Hybriden, die in der Mehrzahl „große und schwere Luxuslimousinen“ (bzw. SUV)  und im Verbrennerbetrieb Spritschlucker seien. Andere Anregungen waren, PKW im höheren Preissegment nicht zu fördern, wobei eine Preisgrenze unklar ist.

Was wird jetzt werden? Aus meiner Sicht wird die Regelung grob so wie jetzt vorgesehen kommen. Die Steuerausfälle sind fiskalisch nicht bedeutend und die Maßnahme ist im Koalitionsvertrag vereinbart. Die Kritik scheint nicht durchgreifend zu sein. Wie sich ein Steuerprivileg auf die Nachfrage von E-Autos bei Firmenwagen auswirken wird, ist offen. Die Hoffnung bleibt, dass dies einen Nachfrageschub auslöst.

Kritisch zu sehen ist aus meiner Sicht jedenfalls, dass die 0,5%-Regelung nur für ab 1. Januar 2019 angeschaffte E-Autos geltend soll. Bei den vorher angeschafften E-Fahrzeugen soll es bei dem bisherigen Nachteilsausgleich je nach Batteriekapazität bleiben. Dies führt zu einer deutlichen Ungleichbehandlung, die meines Erachtens nicht zu rechtfertigen ist. Beispielweise ist die private Nutzung eines im Dezember 2018 angeschafften Tesla Model S  mit einem Listenpreis von etwa  EUR 90.000 mit 1% von EUR 82.500 (EUR 90.000 minus Nachteilsausgleich mit dem Höchstbetrag von EUR 7.500 in 2018), somit EUR 825 pro Monat zu versteuern, während dasselbe Fahrzeug im Januar 2019 angeschafft nur noch eine private Nutzung von 0,5% von EUR 90.000, somit EUR 450 im Monat begründet. Gerechter wäre es, auch für vor 2019 angeschaffte E-Autos die 0,5%-Regelung zu implementieren. So viel teurer dürfte das angesichts der bisher geringen Verbreitung von E-Autos auch nicht sein.

Weiter kritisch zu sehen ist die Förderung auch von Plug-In Hybriden. Nach dem Schreiben des BMF vom 14. Dezember 2016 Az. IV C 5 – S 2334/14/10002-03, BStBl 2016 I S. 1446, sind Hybridelektrofahrzeuge im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG Fahrzeuge, die zum Zwecke des mechanischen Antriebs aus folgenden Quellen im Fahrzeug gespeicherte Energie/Leistung beziehen: (i) einem Betriebskraftstoff, (ii) einer Speichereinrichtung für elektrische Energie/Leistung (z. B. Batterie, Kondensator, Schwungrad mit Generator). Hybridelektrofahrzeuge im Sinne des Einkommenssteuerrechts müssen zwar extern aufladbar sein, aber es bestehen keine weiteren Voraussetzungen an eine elektrische Mindestreichweite oder an die Effizienz des Antriebs. Mit anderen Worten: Nach dem derzeitigen Entwurf genügt eine  kleine, extern aufladbare Batterie, um in den Genuss der 0,5%-Regelung zu kommen. Damit besteht aus meiner Sicht die Gefahr, dass gerade Firmenwagennutzer zu Plug-In Hybriden unabhängig von der elektrischen Reichweite greifen. Wenn etwa der Arbeitgeber die Treibstoffkosten trägt, ist absehbar, dass die gewollte Förderung der E-Mobilität ins Absurde verkehrt wird. Einige  Nutzer werden dann den E-Motor nur wegen der steuerlichen Vorteile an Bord haben, aber diesen nicht oder nur selten nutzen, da das Tanken und Nutzen des Verbrenners ja noch bequemer ist und es keinen individuellen wirtschaftlichen Vorteil durch die Nutzung des elektrischen Antriebs gibt.

Es ist denkbar, dass der Einbezug der Plug-In Hybride auf Druck der deutschen Automobilindustrie erfolgt ist, die nur in diesem Bereich derzeit ein gewisses Angebot hat. Dies ist aber grenzwertig, da Plug-In Hybride oft nur auf dem Papier gute Schadstoffwerte haben, nicht aber in der Praxis. Anzuregen wäre, dass Plug-In Hybride ausgenommen werden oder sich allenfalls bei Erfüllung strenger Kriterien (etwa elektrische Reichweite nach WLTP min. 50km und strenge Grenzwerte für den Schadstoffausstoß beim Verbrennerbetrieb) für die 0,5%-Regelung qualifizieren. So könnten Mitnahmeeffekte durch einen „Feigenblatt“-Hybriden vermieden werden.

Fazit: Die Idee einer privilegierten Dienstwagenbesteuerung ist sehr gut, aber die Umsetzung derzeit noch nicht optimal. Problematisch scheint der Einbezug von Plug-In Hybriden, da diese oft keine wesentlichen ökologischen Vorteile bieten und als Übergangstechnik aus meiner Sicht nicht förderungswürdig sind. Ungerecht ist auch die Ungleichbehandlung je nach Zulassungsdatum, hier wäre eine Gleichbehandlung aller E-Autos gerechter. Eine Preisobergrenze sollte es meines Erachtens nicht geben, das würde die Regelung nur unnötig verkomplizieren. Für einen großen Wurf sollte für reine E-Autos die Privatnutzung ganz entfallen. Das würde aus meiner Sicht der E-Mobilität einen starken Schub geben. So ist die geplante steuerliche Neuregelung ein Mosaikstein, aber immerhin besser als nichts.

 

 

 

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