Kritik am Referentenentwurf des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG)


Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist ein erkanntes Ziel der Bundesregierung und auch der EU. Die EU hat in der Gebäuderichtlinie (Artikel 8 Absatz 2 bis 6 der Richtlinie (EU) 2018/844  (ABl. L 156 vom 19.06.2018, S. 75, im Folgenden „Gebäuderichtlinie„) Vorgaben zur Errichtung von Ladeinfrastruktur bei Neubauten (inkl. größere Renovierungen) und auch später bei Bestandsbauten gemacht, die der deutsche Gesetzgeber bis 10. März 2020 umzusetzen hat.

Auf den letzten Drücker hat die Regierung nun den Referentenentwurf „Entwurf eines Gesetzes zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität“, kurz Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz („GEIG„), veröffentlicht, der nach eigenen Angaben die Vorgaben der EU „1:1“ umsetzen soll.Das Timing verwundert ebenso wie die reine 1:1 Umsetzung vor dem Hintergrund, dass die Regierung an sich „Elektromobilität als zentrales Handlungsfeld für eine neuausgerichtete Energiepolitik“ erkannt haben will (so im Regierungsprogramm Elektromobilität“ beschrieben) und vermeintlich der politische Wille da ist, Elektromobilität zu fördern. Eine frühere Umsetzung mit konkreten, sinnvollen, ggfs, auch über die Mindestanforderungen hinausgehenden Vorgaben wäre förderlicher gewesen.

Was sieht aber nun der Entwurf des GEIG vor? Die Anforderungen der Gebäuderichtlinie werden wie folgt umgesetzt:

  • Art. 8 Abs. 2: Bei Neubauten und größeren Renovierungen von Nichtwohngebäuden mit mehr als zehn Stellplätzen erfordert die Gebäuderichtlinie min. einen Ladepunkt sowie für mindestens jeden fünften Stellplatz die Leitungsinfrastruktur.
  • Umsetzung im Entwurf des GEIG (§ 7 Ref-E): „Wer ein Nichtwohngebäude errichtet, das über mehr als zehn Stellplätze innerhalb des Gebäudes oder über mehr als zehn an das Gebäude angrenzende Stellplätze verfügt, hat dafür zu sorgen, dass 1. mindestens jeder fünfter Stellplatz mit der Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität ausgestattet ist und 2. zusätzlich mindestens ein Ladepunkt errichtet worden ist.“ Bei der Renovierung greift dieselbe Vorgabe über § 11 Abs. 1 (bei mehr als 10 Stellplätzen innerhalb des Gebäudes) bzw. Abs. 2 (bei mehr als 10 angrenzenden Stellplätzen) Ref-E  ein.

Vorläufige Bewertung der Umsetzung: Fraglich ist bereits, ob die Vorgabe „mindestens jeder fünfte Stellplatz“ bei Nichtwohngebäuden mit mehr als zehn Stellplätzen erfüllt ist, denn nach § 7 Ref-E kann das Gebäude bis zu 20 Stellplätze haben (10 innerhalb des Gebäudes und 10 an das Gebäude angrenzende) ohne dass nach § 7 Ref-E Vorgaben eingreifen. Durch die ausdrückliche Trennung in § 11 Abs. 1 und Abs. 2 Ref-E scheint es auch systematisch kaum vertretbar, hier ein Zusammenzählen der Stellplätze zu vertreten und offensichtlich will der Entwurfsverfasser hier bei Gebäuden bis zu 20 Stellplätzen, davon bis zu 10 innerhalb und bis zu 10 angrenzend, keine Anwendbarkeit der Vorgaben. Das scheint mit der Richtlinie kaum vereinbar.

Unklar ist auch die Bedeutung des „zusätzlichen“ Ladepunkts. Wenn beispielsweise eine Gebäude 14 Stellplätze hat, ist es dann problematisch, wenn ein Stellplatz mit einem Ladepunkt ausgestattet wird (was die Leitungsinfrastruktur an diesem Stellplatz denklogisch voraussetzt) und ein weiterer nur mit der Leitungsinfrastruktur versehen wird oder muss der Ladepunkt an einem dritten Stellplatz errichtet werden? Nach den EU-Vorgaben genügt wohl ersteres. Hier könnte die nationale Regelung weiter gehen, allerdings wird bei der Auslegung zu berücksichtigen sein, dass die Vorgaben nur 1:1 umgesetzt werden sollten. Vorzugswürdig wäre aber eine klare Formulierung im Gesetz selbst.

  • Art. 8 Abs. 5: Bei Neubauten und größeren Renovierungen von Wohngebäuden mit mehr als zehn Stellplätzen erfordert die Gebäuderichtlinie für jeden Stellplatz die Leitungsinfrastruktur.
  • Umsetzung im Entwurf des GEIG  (§ 6 Ref-E): „Wer ein Wohngebäude errichtet, das über mehr als zehn Stellplätze innerhalb des Gebäudes oder über mehr als zehn an das Gebäude angrenzende Stellplätze verfügt, hat dafür zu sorgen, dass jeder Stellplatz mit der Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität ausgestattet ist.“ Bei der Renovierung greift dieselbe Vorgabe über § 10 Abs. 1 (bei mehr als 10 Stellplätzen innerhalb des Gebäudes) bzw. Abs. 2 (bei mehr als 10 angrenzenden Stellplätzen) Ref-E  ein.

Vorläufige Bewertung der Umsetzung: Fraglich ist wieder , ob die Vorgabe „jeder Stellplatz“ bei Wohngebäuden mit mehr als zehn Stellplätzen erfüllt ist, denn auch nach § 6 Ref-E kann das Gebäude bis zu 20 Stellplätze haben (10 innerhalb des Gebäudes und 10 an das Gebäude angrenzende) ohne dass die nationalen Vorgaben eingreifen.

  • Art. 8 Abs. 3: Die Gebäuderichtlinie erfordert in Nichtwohngebäuden mit mehr als zwanzig Stellplätzen eine Mindestanzahl von Ladepunkten ab 1. Januar 2025.
  • Umsetzung im Entwurf des GEIG  (§ 12 Ref-E): „In jedem Nichtwohngebäude, das über mehr als 20 Stellplätze innerhalb des Gebäudes oder an das Gebäude angrenzend verfügt, hat der Eigentümer dafür zu sorgen, dass nach dem 1. Januar 2025 ein Ladepunkt errichtet ist.“

Vorläufige Bewertung der Umsetzung: Der deutsche Gesetzgeber wählt auch hier die absolut niedrigste mögliche Mindestanzahl von nur einem Ladepunkt. Sinnvoll erscheint dies nicht zwingend, da viele Ladesäulen zwei Ladepunkte vorsehen und der Aufwand zur Bereitstellung von zwei Ladepunkten an nebeneinanderliegenden Stellplätzen daher kaum größer ist als für einen Ladepunkt. Es wird auch kaum Gebäude mit mehr als zwanzig Stellplätzen geben, bei denen keine Stellplätze nebeneinander liegen. Interessant ist, dass der Entwurf in § 12 Ref-E anders als bei den Neubauten nicht mehr zwischen Stellplätzen innerhalb des Gebäudes und an das Gebäude angrenzenden Stellplätzen unterscheiden dürfte. Der Zusatz „innerhalb des Gebäudes oder an das Gebäude angrenzend“ wäre dann an sich auch überflüssig. Sollte der Zusatz dazu führen sollen, dass nur Bestandsgebäude mit mehr als 20 Stellplätzen innerhalb oder alternativ mehr als 20 Stellplätzen angrenzend einen Ladepunkt vorhalten müssen (somit bis zu 40 Stellplätze insgesamt ohne Pflicht nach § 12 Ref-E), wäre eine Klarstellung in der Formulierung sinnvoll. Diese Vorgabe würde aber nach Ansicht des Verfassers dann relativ offensichtlich gegen die Vorgabe in Art. 8 Abs. 3 der Gebäuderichtlinie verstoßen.

Wenn der Zusatz nicht dazu führt, dass Stellplätze innerhalb und Stellplätze angrenzend separat zu betrachten sind, bleibt aber unklar, wie sich die Unterscheidung  in §§ 6, 7, 10 und 11 rechtfertigen soll. Dieselbe Unsicherheit besteht auch in der Regelung des § 14 Abs. 3 Ref-E, bei der das Gesetz auf gemischt genutzte Wohn-/ Nichtwohngebäude bei „mehr als zehn Stellplätze(n) innerhalb des Gebäudes oder an das Gebäude angrenzend“ Anwendung finden soll.

Der Entwurf regelt weiter die in Art. 8 Abs. 6 a) bis d) der Gebäuderichtlinie  fakultativ ermöglichten Ausnahmen und setzt diese um. Die in  Art. 8 Abs. 6 a) der Gebäuderichtlinie ermöglichte Ausnahme für Bauanträge bis 10. März 2021 ist in § 17 Ref-E enthalten, im Übrigen sind die Ausnahmen in § 15 Ref-E enthalten.

Bei den generellen Ausnahmen nach § 15 Ref-E kommt der in § 2 Nr. 9 Ref-E definierten „Ladeinfrastruktur“ Bedeutung zu.  Diese soll sein die „Summe aller elektrotechnischen Verbindungen, Mess-, Steuer- und Regelungseinrichtungen, inklusive Überstrom- und Überspannungsschutzeinrichtungen, die zur Installation, zum Betrieb und zur Steuerung von Ladepunkten für die Elektromobilität notwendig sind„. Nach § 15 Abs. 1 Ref-E besteht eine Ausnahme von den §§ 10 bis 12 Ref-E (also den Vorgaben an Gebäude bei Renovierungen), wenn die Kosten der „Lade- und Leitungsinfrastruktur in bestehenden Gebäuden 7 Prozent der Gesamtkosten einer größeren Renovierung des Gebäudes überschreiten„. Unklar ist insoweit, welche Kosten für die Ladeinfrastruktur zu berücksichtigen sind. Zählen auch Kosten für Elektrotechnik dazu, die von den Ladepunkten mit genutzt wird oder nur die Kosten, die über die „normalen“ Kosten der Elektroinstallation hinausgeht? Nach der Definition scheinen alle Kosten berücksichtigungsfähig zu sein. Zudem beschränkt die Definition die Kosten nicht auf Kosten in der Kundenanlage, so dass bei weiter Auslegung auch Kosten des Netzes etc. zu berücksichtigen sein könnten – was aber keinen Sinn macht.

Erstes Fazit: Das GEIG soll nur die Mindestanforderungen aus der Gebäuderichtlinie umsetzen. Vor dem erklärten Ziel der Förderung der Elektromobilität hätte der deutsche Gesetzgeber durchaus auch sinnvoll darüber hinausgehende Regelungen finden können. Die Trennung zwischen Stellplätzen innerhalb und Stellplätzen angrenzend ist aus Sicht des Verfassers nicht mit der Richtlinie in Übereinstimmung zu bringen und problematisch. Der Hintergrund der beabsichtigten Differenzierung erschließt sich auch nicht, da dies die Anforderungen an Leitungsinfrastruktur und ggfs. Ladepunkte eher abschwächt und damit der Förderung der Elektromobilität abträglich sein dürfte. Zudem sind einzelne Regelungen im Entwurf des GEIG noch unklar und sollten präziser formuliert werden.

Es bleibt abzuwarten, welche Änderungen noch in das Gesetz aufgenommen werden können. Angesichts der Vorgabe einer Umsetzung bis 10. März 2020 ist zu erwarten, dass der Gesetzgeber dieses Gesetz „durchpeitschen“ will. Die sehr knappe Frist von nur 4 Tagen zur Verbändeanhörung geht schon in diese Richtung.

 

 

 

 

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google Foto

Du kommentierst mit Deinem Google-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s